Istorinis paveldas

Įpratome, kad pasaulio naujovės Lietuvą pasiekia gerokai vėluodamos. Taip nutiko ir su troleibusais, moderniausia naujųjų laikų viešojo keleivinio transporto priemone. Keturratis vežimas, savo išvaizda nuo įprastinio daugiausia tesiskyręs tiktai tuo, kad jį traukti buvo pažaboti ne arkliai, o elektra, Berlyno priemiestyje pasirodė gana seniai – dar devynioliktojo amžiaus devintajame dešimtmetyje – 1882 metais.

Kai džiugindami pamainų mėgėju ir baugindami jų priešininkus, Europos sostinių grindiniu bildėjo primityvūs pirmieji dabartinių troleibusų pirmtakai, Kaunedar net legendinės konkės nebuvo. Arklinis tramvajus, arba konkė, mūsų mieste pradėjo kursuoti tik po dešimtmečio- 1892 metais. Kaip į ją bežiūrėtume, kuklioji konkė, savo veiklos pabaigoje tapusi nesibaigiančių laikraštininkų pašaipų ir anekdotų objektu, atliko savo darbą. Priminsim, jog per 37 savo gyvavimo metus arklinis tramvajus pervežė apie 74 milijonus keleivių, po 2 milijonus kasmet. Tai nemaži skaičiai, liudijantys to transporto populiarumą ir veiklos intensyvumą, turint omeny, kad minimu laikotarpiu iki Pirmojo pasaulinio karo Kaune glaudėsi vos apie septyniasdešimt tūkstančių gyventojų.

Tačiau nei arklinis tramvajus, nei Pirmojo pasaulinio karo metais Rotušę su Panemune sujungęs siaurasis geležinkelis nebegalėjo patenkinti augančio Kauno poreikių. Miestui tapus laikinąja valstybės sostine, diplomatinių misijų buveine, sparčiai plėtojantis verslui ir pramonei, iškilo neatidėliotina modernesnio transporto reikmė.

1921-1922 metais moraliai pasenusį transportą užsimota modernizuoti. Užsimota nei daug, nei mažai – įrengti konkėje elektros arba vidaus degimo variklį. Bet kur gauti aukštos įtampos elektros srovės? Neprisipirksi juk iš belgų koncesininkų, už kilovatą elektros iš kauniečių lupančių devynis kailius... Miesto savivaldybėje svarstytas Ežerėlio durpyno elektrinės statybos projektas... 

Nesunku suprasti, kiek reikėjo pastangų, ryžto ir darbo, kad nepriklausomybę atgavusi Lietuva ir jos laikinoji sostinė išsivaduotų iš to niūraus, svetimųjų primesto ir palikto paveldo.

1929 metų pavasarį arklinis tramvajus buvo likviduotas. Regis, vienvaldžiais miestiečių pervežimo šeimininkais turėjo tapti autobusai. Nepasakytume, kad vien išlaidos nuo pirmųjų veiklos dienų negailestingai persekiojo šį verslą.

Vienerius metus, iki bankroto, teveikė 1924 metais „Auto" akcinės bendrovės pirmoji autobusų linija.

Susisiekimas autobusais atnaujintas tiktai po penkerių metų, 1929-aisiais, kai tarp Senamiesčio ir Panemunės jau kursavo 12 mašinų. Jos taip pat nepanaikino keleivinio transporto problemų. 

Šios ir kitos to meto mūsų šviesuolių idėjos dėl daugelio, toli gražu ne vien nuo beatsikuriančios Lietuvos kaltės, nebuvo realizuotos. Jų tiktai popieriuje likusiais pėdsakais nedelsdamas pasinaudojo energingasis naujasis amžius.

Prie miesto šiuolaikinio keleivinio transporto infrastruktūros eita mažais, bet užtikrintais, spartėjančiais ir platėjančiais žingsniais.

Dar keletas istorinių XX amžiaus Kauno transporto istorijos faktų. Pirmiausia – pikantiškų, iš pirmo žvilgsnio – tiktai dviejų statokų Kauno įkalnių svarbos.

1931 metų vasarą pradėjo veikti Žaliakalnio funikulierius.

1935 metų gruodį – Aleksoto funikulierius.

Dar dviejų keltų projektai – iš Ožeškienės gatvės į Mackevičiaus ir iš Donelaičio gatvės į Radastų – liko neįgyvendinti. O gaila, nes mūsų laikais, šalia Žaliakalnio ir Aleksoto keltų, veikiant dar dviem, būtų ne tik pagalba kojoms, bet ir turistams prašmatni atrakcija, kurios neturi joks kitas Lietuvos miestas.

Po ilgesnės priverstinės pertraukos vėl atsigavę Kauno autobusai 1934 metais nuvažiavo apie 3 milijonus kilometrų, perveždami apie 700 000 keleivių. 

Žydra svajonė – ekonomiškesnis ir ekologiškesnis elektrinis transportas – tramvajai ir troleibusai – buvo atidėti palankesniems laikams, sustiprėjo išorės priešų atsigavus jaunai mūsų valstybei. Tokie laikai atėjo tiktai po Antrojo pasaulinio karo, Lietuvai dar kartą netekus nepriklausomybės .Paradoksas? Ne, jeigu neužmiršime, kad net nykiausių okupacijų sąlygom darbščioji lietuvių tauta kūrė ir puoselėjo savo kraštą.

Kaune „ūsuotosios mašinos", kaip dar kartais vadinami troleibusai, į pirmą reisą išriedėjo 1965 metais.

Klaipėdoje jau 1904 metais kursavo elektrinis tramvajus. Daug vėliau, šeštojo dešimtmečio antroje pusėje, ambicingesni kauniečiai su pavydu žvalgėsi į Vilnių, pirmuosius troleibusus pradėjus eksploatuoti 1956 metais. 

Turėjo prabėgti, regis, amžinybė, o iš tikrųjų – tiktai aštuoneri metai, kai 1963 metais Kauno miesto vykdomasis komitetas nusprendė pradėti statyti troleibusų depą ir pirmą kontaktinę liniją. 

Direktorium paskirtas A. Zagurskis, o vyriausiuoju inžinierium Č. Norkus; iš pradžių patys nelabai nuvokė, kas jų laukia. Dideli rūpesčiai, atsakingi darbai užgriuvo jaunų specialistų pečius. Per trumpą laiką reikėjo:

•   iš Rokų į Šančius nutiesti 110 kilovatų aukštos įtampos elektros liniją;

•   nutiesti 50 kilometrų įvairių kabelinių linijų;

•   nutiesti 20 kilometrų kontaktinės linijos;

•   pastatyti 500 gelžbetoninių ir metalinių atramų;

•   įrengti pastotes;

•   įrengti transformatorinę;

•   rekonstruoti pagrindinių gatvių, kuriomis riedės troleibusai, apšvietimo ir ryšių tinklus.

Darbo, kaip sakoma, laukė marios, o naujosios įmonės vadovai dar net nuosavos pastogės neturėjo... Bet vieta jau buvo paskirta: Šančiuose, prie Panemunės tilto. Joje statybininkai pradėjo ruošti aikštelę būsimajam troleibusų depui, techninėms, administracinėms ir pagalbinėms patalpoms.

Ne paslaptis, kad vadinamoji planinė tarybinė ekonomika iš tikrųjų buvo šturmo ekonomika. Neįprasti darbai vyko sunkiai ir lėtai. Ypač alino įvairūs tarpžinybiniai nesklandumai, begaliniai derinimai, blaškymasis nuo vieno statybų objekto prie kito, tiekimo trukdžiai, medžiagų stoka, prasta jų kokybė. Tačiau vadinamasis „Lietuvos TSR liaudies ūkio išvystymo planas" to nei girdėti, nei žinoti nenorėjo: pirmieji troleibusai Kaune, trūks plyš, turi pradėti kursuoti 1965 metų pabaigoje... Aukštesniajai valdžiai nedrįso prieštarauti vietinė. Ką ji sau slapčia bebūtų galvojusi, viešai transporto naujovę ji svajojo pateikti kaip raportą Rusijos spalio revoliucijos eilinėms metinėms,.. Mat, pagal nepajudinamą to meto sovietinės gyvensenos madą kiekvienas kiek nors reikšmingesnis pasiekimas privalėjo būti ideologizuotas... Neišdegė.

1965 m. lapkričio 10 d. Kauno miesto vykdomasis komitetas priėmė sprendimą Nr. 649: 

To meto statybų „planiškumą", o iš tikrųjų – nemenką sumaištį – puikiai iliustruoja statybininkų prisiminimai. Štai, tarkim, troleibusų apsisukimų aikštelė Panemunėje pagal grafikus turėjo būti paruošta dar vasaros viduryje. Deja, darbai buvo atidėti iki rugsėjo, o dar vėliau - iki spalio. Neišvengta kuriozinių, anekdotinių situacijų, sunkiai beįsivaizduojamų mūsų dienų stambiųjų objektų statybose.

Elektrikai, turėję perkloti 120 metrų kabelio, kažkodėl uždelsė ir keliems mėnesiams tamsoje paskandino Vaidoto gatvę. Tinklo rekonstravimo darbai buvo užbaigti, beliko pastatyti valdymo spintas. Bet kaip jas pastatysi, kai nėra smulkmenos... spynų spintoms užrakinti. O spynos – Kelių-tiltų eksploatavimo tresto žinioje. Gi trestas tol negalįs tų spynų duoti, kol neperims eksploatuoti apšvietimo tinklo...

Dar vienas pavyzdėlis. Dabartiniame Juozapavičiaus prospekte dėl radijo linijos rekonstrukcijos reikėjo nugenėti medžių šakas. Tai padaryti privalėjo jau minėta 9-toji statybos valdyba. Toji be Apželdinimo tresto – nė iš vietos. Trestas paskyrė savo žmones, bet apželdintojai pareikalavo autobokšto, kurio taip pat nebuvo... Vėl tirpte tirpusio laiko nuostoliai, vėl tarpžinybiniai ginčai, darbų vykdytojų pykčiai, darbininkų nepasitenkinimas...

Žiniasklaidos visada buvo paisoma. Dabar bijoma, anksčiau – privengiama. Įsivedęs rubriką „Miestas laukia troleibusų", dažnomis dalykiškomis, iš pirmo žvilgsnio vien specialistams įdomiomis publikacijomis „Kauno tiesos" laikraštis gerokai paspartino bendrą reikalą.

Pagaliau Geležinkelio stotį ir Panemunę sujungė kontaktinė linija. Beliko tokia pat linija sujungti miesto Centrą ir Senamiestį. Mieste lyg po karo žiojėjo neužkastos tranšėjos, ant žemės riogsojo kontaktinio tinklo atramos, pro pastatyto, bet vis neįstiklinto depo langus švilpdavo ne dienom, o valandom žvarbstantis vėjas. Spustelėjo ankstyvas šaltis, ir tai, kas buvo nesunkiai padarytina normaliomis pastangomis, dabar teko forsuoti su galingais kompresoriais, Milicijos mokyklos kursantais, Kauno aukštųjų mokyklų studentais, Automokyklos klausytojais.

1965 metų gruodžio 22-oji – pirmojo oficialaus bandomojo reiso diena Štai kaip tą neeilinį, ilgai lauktą įvykį aprašė „Kauno tiesa":

„Be garso, tartum slidėmis čiuoždamas per sniegą, troleibusas, vairuojamas Prano Šato, pasuka tilto link ir važiuoja į Panemunę. Žaibuodamas melsvomis ugnelėmis, aplenkdamas gatvių dangoje dar neužlygintas duobes ir palydimas smalsių praeivių žvilgsnių, troleibusas pasiekia Birutės gatvę, o ten apsisukęs, jis padidindamas arba sumažindamas greiti, lydimas autoinspektorių, važiuoja iki Geležinkelio stoties. Paskui važiuoja autobokštas su grupe elektrikų. Kiti Elektros darbų montavimo valdybos N r. 53 žmonės eina sargybą visoje trasoje. Viskas paruošta staigiems netikėtumams. <...> Bandomasis troleibuso reisas pavyko sėkmingai".

Iki Naujųjų, t.y. 1966 metų, troleibusai važinėjo be keleivių, nes kiekviena „ūsuotoji mašina" tuščia rida turėjo pravažiuoti 500 kilometrų.

Besijaudinant prabėgo tada vis dar ne viešai, vis dar tiktai šeimose ir bažnyčiose švenčiamos Kalėdos. Visi nekantriai laukė pirmojo keleivinio reiso.

1965 metų gruodžio 31-oji – reikšmingiausia data Kauno miesto troleibusų istorijoje. Pirmo troleibusų maršruto gimtadienis. 93 valdybos darbuotojai kaip vienas laukė 15 valandos. Maršrutą atidarė R Šato vairuojamas čekoslovakiškas troleibusas. Netrukus paskui jį patraukė kiti.

„Iš darbo į namus važiavau apie 19 valandą. Važiuojant per Šančius 29 maršruto autobusu, vairuotojas per mikrofoną pasakė: „Keleiviai, pažiūrėkit, atvažiuoja troleibusas". Pažvelgusi pro autobuso priekinį langą, pamačiau žydras troleibuso šviesas. Širdis pradėjo smarkiai plakti, apimta džiaugsmo šypsojausi ir norėjau visiems pasakyti, kad aš dirbu ten, toje įmonėje, iš kurios išvažiuoja troleibusai", - prisimena įmonės veteranė Eugenija Pauzienė.

Nesunku suprasti, kas tuo laiku dėjosi ir kitų širdyse. Pirmiausia – Troleibusų valdybos vadovo Algirdo Zagurskio, vyriausiojo inžinieriaus Česlovo Norkaus, Statybos valdybos Nr. 9 darbų vykdytojo A. Kumeliausko, Elektros montavimo darbų valdybos viršininko Š. Chineso, brigadininko A. Čebrovo. darbų vykdytojo A. Kriveliovo, I. Šapyros, vadovavusio Vilniaus elektros darbų montavimo tresto derinimo darbų valdybos brigadai, ruošusiai veiklai pirmą traukos pastotę... Spauda išvardija (o mes su dėkingumu pakartojame) šauniausiai padirbėjusių pirmosios troleibusų transporto linijos statytojų pavardes: V. Zakaržauskienės, A. Vaitkevičiaus, J. Kamarausko, Z. Razulevičiaus, Z. Gudausko...

Per paskutines 1965 metų darbo valandas naujasis miesto transportas Panemunės – Senamiesčio maršrutu pervežė daugiau kaip 4 tūkstančius kauniečių. Dar įspūdingesni skaičiai po pirmosios darbo savaitės. Per ją troleibusais pasinaudojo 75 tūkstančiai šventiškai nusiteikusių miestelėnų.

1965-uosius, Kauno troleibusų gimtadienio pirmuosius metus, šios transporto rūšies kūrėjai baigė turėdami 93 darbuotojus, eksploatuodami 8 troleibusus, 50 vietų depą, 18 kilometrų kontaktinio tinklo, 2 traukos pastotes, 1 galinį apsisukimo žiedą.

Toks darbas, juolab – naujovė, būtų buvusi stačiai neįmanoma be daugelio žmonių pastangų, be vilniečių, jau dešimt metų eksploatavusių troleibusus, be Estijos, Rusijos įmonių produkcijos ir specialistų pagalbos. Ant įrenginių siuntų ir specialistų komandiruočių mirgėjo Vilniaus ir Talino, Maskvos ir Leningrado, Čeliabinsko, Nikopolio, Zaporožės ir kitų miestų antspaudai.

Šventės trumpos, kasdienybės ilgos. Tačiau tiktai jos, kasdienybės, įvertina mūsų siekius ir darbus. Pirmiesiems Kauno troleibusams kasdienybė buvo negailestinga. Sunkų naujovės įsisavinimo egzaminą laikė ne tik anksčiau tokio išbandymo nesitikėję žmonės, bet ir įvairi įranga. Vos išriedėdavo troleibusas į reisą, vos skubėdami į darbą į jį susigrūsdavo rytiniai kauniečiai, o nauja mašina, kaip tyčia, pavažiavus keliolika arba kelis šimtus metrų, žiūrėk, jau stoja...Tai štangos nukrito, tai mediniai izoliatoriai subyrėjo... Daugiausia šunybių iškrėsdavo kontaktinis tinklas. Vėliau paaiškėjo, jog kai kurios specialios jo dalys buvo ne tik kad nekokybiškai, bet net atvirkščiai sumontuotos. Būtų tai atsitikę dviem dešimtmečiais anksčiau, tarkim, beaceliacinio stalinizmo laikotarpiu, toks montuotojų neprofesionalumas ne vienam galėjo kainuoti gal net brangiausią dalyką – laisvę...

Įmonės veteranas Pranas Šatas su šypsenėle prisimena, kaip jis, prisikrovęs kišenes įvairiausių varžtelių, izoliatorių, saugiklių suplukęs bėgiojo nuo vieno prie kito panašiom bėdom sunegalavusio troleibuso... Tik tai 1966 metų vasario mėnesį, padedant vilniečiams, padėtis palengva ėmė gerėti. Bet dalis nusivylusių keleivių, vėl grįžusių į patikimesnius autobusus, buvo prarasta.

Kai kuriems įmonės darbininkams, ypač vadinamiesiems vaikštūnams, dėl to, kaip sakoma, nebuvo nei šilta, nei šalta. Jeigu ne troleibusų sunkiai įsibėgėjančiame transporto bare, tai kur kitur jų laukė ne toks atsakingas, vienoks ar kitoks darbas... Nei galėjo, nei norėjo tokiom nuotaikom užsikrėsti vadovai. Puikiai suprasdami, jog be savo kadrų neišsivers, jie 1966 metų pradžioje organizuoja pirmuosius troleibusų vairuotojų kursus. Vairuoti neįprastas, specifinių įgūdžių reikalaujančias mašinas pasišovė 63 kauniečiai. Kursus baigė 53, tačiau už vairo sėdo tik 47 vairuotojai. Kiti teisinosi pabūgę mažai manevringo elektrinio transporto, darbo rudens ir žiemos naktimis, sunkiai išvengiamų konfliktų su keleiviais...

Kiekviena naujos įmonės kūrimo diena – margas jos istorijos puslapis. Pasitenkinimo tuo, kas svarbiausia – apibendrintais faktais iš suglaudintų dešimtmečių.

1966 – 1970 metais Kauno troleibusų parkas kurtas toliau. Baigtas arba iš naujo nutiestas kontaktinio tinklo linijos šv. Gertrūdo, Valančiaus, Vilniaus, Tvirtovės alėjos, Vlado Lašo, tunelio, Kazimiero Baršausko, Draugystės, Tito Masiulio, Romo Kalantos gatvėmis, kai kuriais Savanorių ir Taikos prospektų kvartalais. Kauniečiai negalėjo atsidžiaugti naujais troleibusų maršrutais bei jų galimybėmis tiek žiemą, tiek vasarą. Ištrūkę iš karščiu alsuojančių Centro, senamiesčio gatvių, jie po valandėlės kitos galėjo pliuškentis Kauno mariose, mėgautis Pažaislio pušynų vėsa... Troleibusų linijos sujungė Panemunę ir Senamiestį (1965 m.), Kauno pilį ir Aklųjų ir silpnaregių sąjungos kombinatą (1967 m. rudenį), Draugystės gatvę ir Kauno pilį (1968 m.), Petrašiūnus ir Kauno pilį per Savanorių prospektą (1970 m. gruodį).

Pirmąjį savo veiklos penkmetį troleibusų parkas baigė įspūdingais veiklos rodikliais.

5 maršrutais 109 troleibusais pervežta 48,48 milijono keleivių. Šias paslaugas jiems teikė 617 parko darbuotojų.

Kontaktinis tinklas pailgėjo iki 62,1 kilometro. Stabilų elektros tiekimą užtikrino 4 traukos pastotės. Įrengti 4 galinio apsisukimo žiedai. Darbo sklandumą kontroliavo 4 dispečerinės.
 

Baigiantis 1980-iesiems, tai yra, po 15 veiklos metų, miesto gatvėmis riedėjo 178 troleibusai. 9 maršrutais pervežta 74,17 milijonų keleivių. Tilto gatvės – Klinikų, Geležinkelio stoties – Žiedo, Kaniūkų – Žiedo, Petrašiūnų – Klinikų ir kitais maršrutais nuvažiuota 9,84 milijonai kilometrų. Žymiai išsiplėtė parko techninė bazė. Ilgokai visus varginęs 50 vietų depas, rekonstruotas 125 vietų. Parkas disponavo 89,7 km kontaktinio tinklo, 8 traukos pastotėmis, 5 galinio apsisukimo dispečeriniais punktais. Pastoviai augantį ūkį aptarnavo jau 939 darbuotojai.

1985 metus Kauno troleibusų parkas baigė turėdamas 1029 darbuotojus. Jų žinioje buvo 103,2 km kontaktinio tinklo, 9 traukos pastotės, 6 galiniai dispečeriniai punktai, 125 vietų depas. 201 troleibusas 11 maršrutų pervežė 89.04 milijono keleivių, sukorusių miesto gatvėmis 11,37 milijono kilometrų.

Prabėgo dar penkeri metai.

1990-ųjų parko kasdienybių statistiką pradėkim ir baikim milijonais. 13 maršrutų 215 troleibusų pervežta 102 milijonų kauniečių. Jų kelionių punktualumu, saugumu, elektrinio transporto patikimumu rūpinosi 934 Troleibusų parko inžinerijos – techniniai darbuotojai, eksploatavusieji 108,8 km kontaktinio tinklo, 9 traukos pastotes, 6 dispečerinius punktus, 125 vietų depą. Ramiai ir užtikrintai, išvengę didelių avarijų, troleibusai savo ratais prisuko 13,01 milijoną kilometrų.

1995 metais Kaune kursavo 208 troleibusai, pervežę 117,72 milijono keleivių. 14 troleibusų maršrutų sujungė miesto centrą su tolimiausiais Vilijampolės, Šilainių, Kalniečių priemiesčiais. Du 125 ir 150 vietų depai gerokai palengvino ir pagerino 1197 darbuotojų kolektyvo darbo sąlygas.

2000-ieji Kauno troleibusų transporto istorijoje liko kaip savotiško lūžio, jeigu ne nuosmukio, tai stabtelėjimo metais. Prisidėjo 1 maršrutas, dabar jų buvo 15. Dviejuose depuose atsirado 275 vietos. Tačiau 171 troleibusu pervežta vos... 40,4 milijono keleivių, kitaip tariant, nepasiektas net 1970-ųjų metų lygis. Vietoj beveik 1200 darbuotojų prieš penkerius metus nūnai liko 784. Tie nemalonūs pokyčiai pirmiausia sietini su nauja nepriklausomos Lietuvos gyvensena, municipalinio ūkio pertvarka, naujų perspektyvų paieška.

Baigiantis 2004 metams Kauno troleibusų veiklą charakterizavo šie duomenys: 134,5 km kontaktinio tinklo, 4000 tinklo pakabinimo atramų, 55 km požeminių kabelių, 10 traukos pastočių, 150 vietų depas, 160 troleibusų, 16 maršrutų, 9,98 km rida, 722 dirbantieji. Pervežta 33,16 milijono keleivių.
 

2005 metais kauniečius aptarnauja 700 „Autrolio" darbuotojų. Pusė jų – vairuotojai. 134 km ilgio linijomis 16 maršrutų kryptimis zuja apie 130 troleibusų, pervežančių 66 procentus keleivių, mielai besinaudojančių visų rūšių miesto transportu. Atsisakius galinių punktų dispečerinių, dabar troleibusų eismą valdo viena centro dispečerinė.

Traukos pastotes kontroliuoja automatizuota dispečerinė. Sudėtingą energetinį ūki aptarnauja palyginti nedaug – 50 žmonių. Jau visas dešimtmetis, kaip įmonės kolektyvas, išsikėlęs iš Šančių, buriasi ir darbuojasi naujoje vietoje – Islandijos plente, 209 numeriu pažymėtoje naujoje modernioje gamybinėje bazėje. Visa tai vienam tikslui – Kauno troleibusų transporto veiklos gerinimui ir vystymui.

Ne sykį diegiant, keičiant ir tobulinant, susiformavo 16 kauniečių pamėgtų troleibusų maršrutų (pateikiame tiktai pagrindines maršrutų kryptis):

Nr. 1. Vaidoto gatvė – Klinikos, sujungęs Panemunės priemiestį su Žaliakalniu;

Nr. 2. Islandijos plentas – Kauno pilis, sujungęs šiaurinį priemiesti su Senamiesčiu;

Nr. 3. Draugystės gatvė – Kęstučio gatvė, sujungęs pietryčių kvartalus su Centru;

Nr. 4. Petrašiūnai – Kauno pilis;

Nr. 5. Petrašiūnai – Varnių gatvė, sujungęs pramonini priemiestį su Vilijampolės centru;

Nr. 6. Partizanų gatvė -Vaidoto gatvė;

Nr. 7. Partizanų gatvė – Kaniūkai, įgalinęs troleibusų transportu naudotis tolimiausio Raudondvario plento ir aplinkinių gatvių gyventojus;

Nr. 8. Draugystės gatvė -Varnių gatvė;

Nr. 9. Petrašiūnai - Klinikos;

Nr. 10. Partizanų gatvė – Kėdainių gatvė, dar vienas ryšys su Raudondvario plento priemiesčio gyventojais;

Nr. 11. Islandijos plentas – Kaniūkai, sujungęs Kalniečių mikrorajoną su Vilijampole;

Nr. 12. Petrašiūnai – Klinikos, itin patogus gausiai apgyvendintam Dainavos mikrorajonui;

Nr. 13. Islandijos plentas – Centras, Ašigalio, Šiaurės prospekto, S. Žukausko, P. Lukšio gatvėmis, Savanorių prospektu, E. Ožeškienės, K. Donelaičio gatvėmis, Vytauto prospektu, M.K. Čiurlionio gatve;

Nr. 14. Islandijos plentas – Centras;

Nr. 15. Partizanų gatvė – Centras – vienas maršrutas, ir tos pačios numeracijos, bet jungiantis kitas gatves;

Nr. 16. Partizanų gatvė-Centras.

Iki „Autrolio“, dabartinės akcinės bendrovės, eita keliais, daug rūpesčių ir pastangų pareikalavusiais etapais. 1991 metais įmonei suteiktas valstybinės įmonės statusas. 1995 metais ji jau – „Kauno troleibusų parkas“ priklausęs savivaldybei. 2000 metais ir dabar – akcinė bendrovė „Autrolis“. Pasak dabartinių jos vadovų, dabartinis Kauno troleibusų parkas savo dydžiu antras Lietuvoje, vidutinis Europoje. Jis ne tik vežioja keleivius. „Autrolis" nuomoja patalpas komercinei veiklai, atlieka techninį automobilių aptarnavimą ir remontą, išbando elektrosaugos priemones, teikia reklamos paslaugas. Beje, įmonei priklauso ir egzotiškasis Aleksoto funikulierius, įrengtas 1935 metais. Nepaisydamas savo garbingo amžiaus – 2005 m. gruodžio 6-ąją šiam technikos paminklui sukako 70 metų, - įveikti Aleksoto kalną jis kasdien padeda beveik 300 žmonių. Nors kelionė juo tetrunka vos vieną minutę, egzotiškasis transportas, vienintelis tokio modelio ne tik Baltijos šalyse, bet ir Europoje, nenustoja reikšmės ir patrauklumo.

Kauno troleibusai kasmet vidutiniškai sunaudoja 19 milijonų kWh elektros energijos, arba – vos 5 procentus elektros energijos, per metus pagaminamos Kauno hidroelektrinės. Tai nesunku suskaičiuoti.

Neįmanoma jokiais skaičiais įvertinti žmogiškosios energijos, metų metais investuotos į Kauno troleibusų transportą. Šimtai darbo rankų kūrė, tobulino elektrinį Kauno transportą. Pirmiesiems, entuziastams, vadovavo šviesaus atminimo Algirdas Zagurskis, direktoriavęs nuo pradžios iki 1999 metų. Jo pradėtą darbą sėkmingai tęsė kiti generaliniai direktoriai: Vytas Bancevičius, Gintautas Činikas, Algirdas Krivickas. Vien tas vadovų pastovumo faktas iškalbingai byloja, jog tokiame svarbiame vadovavimo bare dirbo ir dirba aukštos kvalifikacijos, neatsitiktiniai specialistai. Su didele pagarba prisimenami pirmasis vyriausiasis inžinierius Česlovas Norkus, pirmasis vyriausiasis energetikas Gediminas Karvelis.

„Autrolis“ – švaraus ekologinio transporto įmonė. Tai itin svarbi aplinkybė, XXI amžiaus žmonijai pavojingai susidūrus su greitai senkančiais tradicinės energijos ištekliais, su vis didesnį pavojų keliančia gamtos tarša. Bendrovė turi puikią galimybę plėstis, nes, remiantis Europos Sąjungos direktyvomis, ji energiją gali naudoti iš atsikuriančių gamtos šaltinių, šiuo atveju – iš Kauno HES.

Jeigu miesto gatvės – arterijos, tai spalvom ir šviesom žvilgančios įvairios mašinos – kraujo kūneliai, žiemą vasarą, dieną naktį gabenantys keliautojus.

Pusantro šimto „Autrolio“ troleibusų – patys ekologiškiausi, patys patikimiausi to amžinai judraus, amžinai veiklaus, nenutrūkstančio kauniečių gyvybingumo transportuotojai.